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随着交通运输量的大幅度增长，行车密度及车辆载重的日益增加，现有桥梁中相当一部分满足不了承载能力和使用性能上的要求。因此，对桥梁结构的维修、加固和补强等领域的研究和工程应用已引起了世界性的关注。但随着使用时间增长，我国公路和城市道桥梁损坏越来越多，对各种损坏和老化桥梁维修加固成为道路主管部门日益关心的问题，现就我国常用桥梁维修加固方法作一比较。
1改变结构体系加固法
1.1原理
通过改变桥梁结构体系，缩短桥梁计算跨径，以减小梁内应力，提高承载力，即以植筋或直接锚固的由原墩台处生出斜撑，通过斜撑在简支梁下主要受拉区增设支架或叠合梁等。
1.2适用条件
有通航净空或行洪要求时，桥梁临时通过超重车辆的一种加固措施。重车通过，临时支撑，尤其以HAD可拆卸式锚栓固定的钢斜撑，可以方便地拆除。
1.3特点
⑴施工及使用期间对桥下净空侵占较少，对通航及排洪能力影响较小；
⑵承台处产生水平推力，临时支点处产生负弯矩，须进行受力验算。
1.4设计及施工措施：
计算植筋孔径、孔深和数量，（选用锚栓时，计算锚栓植埋的边距、间距和数量），用钢筋探测器探测钢筋混凝土保护层的厚度和钢筋的位置（以避免钻孔时损坏梁的主筋），按计算孔深用电锤钻钻孔，清孔，注入植筋胶，然后种植钢筋或螺杆，再支模板浇锳钢筋混凝土斜及钢筋混凝土水平撑；或采用钢制斜撑和水平撑，斜撑与承台及水平撑与梁底之间采用自切底重型锚栓HDA锚固。
2钢—混凝土组合梁剪力键的布设
2.1原理
剪力连接件是钢—混凝土组合梁中重要的构件，它保证了钢梁与钢筋混凝土板的共同工作。即通过采用射钉的方法固定剪力钉，使之承受钢梁与钢筋混凝土板二者叠合面之间的水平剪力，限制二者相对滑移。
2.2适用条件
新建钢—混凝土组合梁剪力连接件的安装及钢梁桥面加固或标高变更。
2.3特点
普通连接件一般可采用弯起钢筋、槽钢、圆头钉焊钉等，均需采用与钢梁焊接的方法固定，前二者焊接后使梁下挠并产生焊接变形，后者需要专门复杂的焊接机具和焊接工艺；但剪力钉是一种新型的剪力键，采用射钉直接固定，避免了焊接的缺陷，具有受力可靠，施工简单、快捷，质量容易控制等优点。
2.4设计及施工措施：
计算固定间距，将剪力钉按该间距固定在钢梁翼缘板上。
3桥面植筋补强加固法
3.1原理
在原梁顶（桥面）加铺一层钢筋混凝土层，通过植入的钢筋承接和传导因弯矩而引起的剪力，使新旧混凝土形成有机整体，达到增大主梁有效高度和挤压截面的目的，从而提高桥梁的承载能力。
3.2适用条件
道路等级提高、原主梁承载力不足；桥面铺装全部或局部被破坏或者桥面标高需要调整等情形。
3.3特点
⑴施工简便、快捷，不影响原桥结构，原桥承载力得以充分利用；
⑵新旧混凝土间采用植筋技术相连接形成整体共同参加受力。植筋凝结及固化时间短、粘结力强、承载力计算模式清晰；
⑶植筋粘结剂应采用非环氧产品，具有环保、耐高温、耐老化的特性。
3.4施工措施
桥面补强层加固法能否达到预期效果，关键取决于新旧混凝土能否牢固地形成一个整体。因此需要从施工工艺上采取适当措施：
⑴对旧桥面进行凿毛处理先用凿钻两用电锤钻TE凿去桥面铺装，然后再凿去部分梁项混凝土（2cm左右），并使表面粗糙，箍筋外露；
⑵对结合面进行适当处理如采取清扫、干燥等措施。为使新旧混凝土有更好的粘结性，可在凿毛混凝土面上涂抺一层胶结剂；
⑶计算植筋孔径、孔深和数量，用钢筋探测器探测钢筋混凝土保护层的厚度和钢筋的位置（以避免钻孔时损坏梁的主筋），按计算深度用电锤钻钻孔，然后清孔并注入植筋胶，再行种植钢筋或螺杆；
⑷宜采用干硬性混凝土或钢纤维混凝土浇筑补强层，以减少新浇混凝土的收缩，从而减少新旧混凝土之间产生的差动收缩力，提高补强效果；
⑸补强混凝土浇筑后，应加强养护，避免使补强层过早受力。
4增大截面，主拱圈、拱肋增配筋加固法
4.1原理
当梁的强度、刚度、稳定性和抗弯拉、抗开裂性能不足时，采用增配主筋的方法从而提高梁的有效高度和抗弯截面面积，即在原有结构上植入竖向钢筋，与增配的主拉钢筋一道，共同承担外部荷载。
4.2适用条件
道路改造、桥梁设计车辆荷载提高项目，危旧桥抢修项目。
4.3特点
⑴增加结构高度和配筋率，广泛适用于梁桥及拱桥拱圈、拱肋的加固；
⑵改善全桥的整体受力性能；
⑶应同时考虑所增恒载的影响。
4.4设计及施工措施（以T梁为例）：
⑴对梁底或梁肋进行凿毛处理并洗净、干燥；
⑵计算植筋孔径、孔深和数量，用钢筋探测器探测钢筋混凝土保护层的厚度和钢筋的位置（以避免钻孔时损坏梁的主筋），按计算深度用电锤钻钻孔，然后清孔并注入植筋胶，再行种植钢筋或螺杆；
⑶固定箍筋，布设主筋及纵向主拉钢筋，浇筑混凝土或喷涂砂浆/混凝土。
5体外预应力加固法
5.1原理
在钢筋混凝土或预应力混凝土梁桥或板桥的受拉区布设体外预应力钢束，可以抵消桥梁部分自重应力，起到卸载的作用，从而较大幅度地提高梁的承载能力。钢束是通过高强抗震锚栓固定的转向块来布设的。
5.2适用条件
道路等级和桥梁设计车辆荷载需要提高；原桥上部结构主拉钢筋布设数量不足，梁体底部横向开裂较
大，需要及时遏止的情况。
5.3特点
⑴在自重增加很小的情况下大幅度改善和调整原结构的受力状况，提高结构刚度、抗裂性；
⑵由于自重增加小，对墩及基础受力状况影响很小，不必对墩台及基础进行加固；
⑶体外预应力加固法既可作为桥梁通过重车的监时加固手段，又可作为性提高桥梁荷载等级的措施。
5.4设计及施工措施
⑴用钢筋探测器探测原腹板和底板中钢束的位置（以避免钻孔时损坏梁的预应力钢束）；
⑵计算植筋孔径、孔深和数量，（选用锚栓时，计算锚栓植埋的边距、间距和数量），用电锤钻钻孔，清孔，注入植筋胶，并种植门式钢筋及直筋；骨架形成后，按照齿板的形状立模，然后浇筑混凝土，形成齿板；
⑶计算锚栓植埋的边距、间距和数量，用电锤钻钻孔，安装锚栓，固定转向锚栓，固定转向块，尔后张拉、锚固预应力钢束，并逐跨浇筑混凝土。
6增设纵梁法（拓宽改建）
6.1原理
在墩台地基安全性能好，并具有足够承载能力的情况下，可采用增设新纵梁的方法，加宽原有桥梁，提高道路通行能力。新梁与旧梁通过植筋的方式相连接，使之共同受力。
6.2适用条件
普通铁路城市化即增加人行道项目，道路等级提高及标准化改造项目，如一级公路改高速公路、四车道改六车道等工程。即适用于桥梁加宽也适用于箱形通道加长。
6.3设计与施工措施
计算植筋孔径、孔深和数量，用钢筋探测器探测钢筋混凝土保护层的厚度和钢筋的位置（以避免钻孔时损坏梁的主筋），按计算孔深用电锤钻钻孔，然后清孔孔并注入植筋胶，然后种植钢筋或螺杆，再支模板浇筑新梁或连接块。
7拱桥拱圈加固——钢板箍与锚栓锚固法
7.1原理
石拱桥和混凝土拱桥可在每跨拱圈的跨中和1/4处加设3道（或多道）钢板箍（钢板厚度6-8cm）或钢拉杆，用螺栓在拱底及拱侧钻孔锚固，并注意将锚固深度设在拱圈厚度的1/3。
7.2适用条件
不破坏原桥外貌，不影响正常通车，尤其适宜具有观赏及文物何时何地的石拱桥或混凝土拱桥的加固。
7.3特点
(1)不需要破坏被加固的原结构；
(2)施工工期短，施工工艺简单，施工质量较容易控制；粘结材料HVU强度高，固化快，适于潮湿环境，为非环氧的环保产品。
7.4设计及施工措施
⑴制作用于钢板箍加固的钢板；
⑵计算植筋孔径、孔深和数量，（选用锚栓时，计算锚栓植埋的边距、间距和数量），用电锤钻钻孔，清孔，注入化学锚固胶HVU，安装HAS螺杆，或直接安装低膨胀、适用于混凝土或砖石结构受拉开裂的锚栓HSL或HDS。
8锚栓锚固钢板约束法限制弯桥主梁的倾覆
8.1定义
使用具有抗震、抗疲劳、抗府腐蚀并具有高强抗剪能力的锚栓，通过钢板将梁（外侧）与盖梁或台帽固定在一起，以阻止弯桥主梁的倾覆趋势，避免其中一个支座不受的情况出现。
8.2适用条件
在弯桥（特别在互通立区小半径弯）的运营中，由于设计或施工对车辆行驶的离心力带给桥梁的影响
考虑不周，或者双向车流量差别悬殊，而使主梁产生覆的趋势。常常表现为桥梁内侧（小半径一侧）支座损坏严重，而外侧（大半径一侧）支座未完全参加工作。久而久之，内侧支座将被压坏，主梁受力模式发生变化，从而对主8梁产生严重的损害。
8.3特点
⑴使主梁受力更加合理，减少了车辆对支座及墩台的损害；延长支座使用寿命，增加桥梁安全性能；⑵施工期间不影响正常通车；
(3)施工简单、快捷、计算模式清晰，造价低廉。
8.4设计及施工措施
⑴设计钢板的规格和位置并进行放样；
⑵计算锚栓植埋的边距、间距和数量，用钢筋探测器探测原腹板和底板中钢筋的位置（以避免钻孔时损坏梁的钢筋），按计算深度用电锤钻钻孔，清孔，安装自切底重型锚栓。
9桥梁伸缩缝U形筋的更换和固定
9.1原理
使用具有抗震、抗疲劳、抗腐蚀、凝结快、使用寿命长的粘结剂，采用植筋技术，更换伸缩缝，重新种植U形筋。
9.2适用条件
桥梁伸缩缝装置长期承受较大冲击动荷载，是桥梁上的易损件，使用植筋技术可在较大温差范围内快速固定U形筋，更换伸缩缝，恢复通车。
9.3特点
施工简单、快捷，道路封闭时间短，计算模式清晰。
9.4设计及施工措施
计算钢筋植埋的位置、间距和数量。使用切割锯切割已经损坏的钢筋混凝土结构后，用钢筋探测器探测原配筋情况（以避免钻孔时损坏梁的主筋），按计算孔深用电锤钻孔，清孔，注入植筋胶，安装U形钢筋。
联系人；乔先生
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地址：北京市海淀区五棵松
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| 单位名称： |
北京鹏程泰华土木工程公司 |
单位类型： |
企业单位 () |
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北京 |
单位规模： |
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未填写 |
注册年份： |
2000 |
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已缴纳 0.00 元 |
| 所属范围： |
地基与基础支护工程基坑支护 |
| 所属行业： |
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